Den politiska viljan att få till en stark flygplats i Karlstad har ända sedan starten varit stor. Men turbulensen inom flygbranschen, svag ekonomi och bråkig juridik har lett till en kamp i stadig motvind.
Det här är historien om en flygplats som aldrig riktigt velat lyfta.
December 2010. Det är en kylslagen onsdagsförmiddag och utanför flygplatsen i Våldalen ligger ett tunt snötäcke. På utsidan är det stilla som vanligt, men inne i det som räknas som Sveriges modernaste flygplats pågår något som med Karlstadsmått mätt är något av en milstolpe: Swedavias vd Torborg Chetkovich håller som bäst på att räcka över en symbolisk, och klart överdimensionerad, flygplatsnyckel till kommunens nyvalda kommunstyrelseordförande Per-Samuel Nisser (M).
Ceremonin innebär att Karlstads kommun nu blivit flygplatsägare. När den stora nyckeln överlämnas tar kommunen över den tidigare statliga flygplatsen för att driva den i kommunal regi och vid jubel- och klangtillställningen säger Per-Samuel Nisser att han är glad och stolt över beslutet. Uttalandet är säkert sant, men i realiteten är det egentligen ett övertagande som kommunen helst hade velat slippa. Karlstads kommun har nämligen aldrig haft några ambitioner att driva en flygplats.
“<em id="emphasis-02a86e8f82fb050c4389f4cdc81112d2">Det är som det är och nu måste vi i Värmland hitta en lösning</em>” – <strong id="strong-09760ab196e34a037a6a8a718b3b2e43">Lena Melesjö Windahl</strong>
Det var snarare en nödvändighet, efter att Luftfartsverket beslutat sig för att lämna de flesta regionala flygplatserna, däribland Karlstad. För att Karlstad och Värmland inte skulle bli utan en större regional flygplats var övertagandet ett beslut man var tvungen att ta.
– De har sagt att de inte längre vill ha flygplatsen och därför lämnar de över ansvaret för den. Jag är kritisk mot övervältringen av kostnader men det är som det är och nu måste vi i Värmland hitta en lösning, säger Lena Melesjö Windahl (S), dåvarande KS-ordförande, till VF under våren innan övertagandet.
Det nya kommunala bolaget får namnet Karlstad Airport AB, med den något kryptiska loggan KSDarprt, och vd för bolaget blir Peter Landmark som varit flygplatschef sedan 2006.
Det börjar bra för den nya flygplatsen. Den 23 december, bara veckor efter att kommunen tagit över, skriver Värmlands Folkblad en artikel som inleds med utropet Feliz Navidad! Den spanska julhälsningen kommer efter att lågprisbolaget Ryanair meddelat att man etablerar sig i Karlstad med en direktlinje till Girona, blott ett ambitiöst stenkast från världsstaden Barcelona.
Ryanair har vid den här tiden etablerat sig som något av en frälsare för mindre flygplatser, inte minst efter att flygbolaget mer eller mindre på egen hand lyckats förvandla Skavsta utanför Nyköping till en av landets mest trafikerade flygplatser. Och förhoppningen är att Karlstad Airport ska gå i Skavstas fotspår. Det sägs aldrig då, och inte senare heller för den delen, men i det avtal som flygplatsen skriver med flygbolaget framgår att Karlstad ska satsa på att dra till sig lågprisbolag.
Avtalet är naturligtvis hemligt, men efter fem år släpps sekretessen och Värmlands Folkblad kan i januari 2016 berätta om flygplatsens plan, som går ut på att erbjuda låga fasta avgifter till flygbolagen och att försöka ersätta avgiftsbortfallet från flygtrafiken med andra inkomstkällor, som shopping i terminalen eller parkeringsplatser. I samma stund som Ryanairavtalet är på plats börjar flygplatsbolaget även jobba för att få till fler kommersiella ytor och större sidoinkomster på flygplatsen i Våldalen.
I Ryanairs fall handlar de låga fasta avgifterna om åtta euro per passagerare som ska täcka in såväl passageraravgifter, som bagagehantering och start- och landningsavgifter. Statliga Swedavia sa på sin tid nej till ett avtal med Ryanair, eftersom man tyckte att det skulle bli för dyrt, men den nya kommunala flygplatsen är beredd att satsa för att ge flygplatsen ordentlig lyftkraft. Och kanske, kanske bli ett nytt Skavsta.
Om avtalet med Ryanair är lagligt eller ej är svårt att svara på, men utformningen tyder på att det går längre än det startstöd som flygplatser enligt EU:s regelverk får ge till nya linjer. Och när avtalet väl blir offentligt är det dessutom redan för sent att göra någonting åt saken. Då har Ryanair sedan länge slutat flyga från Karlstad.
Januari 2012. Det första hela verksamhetsåret för det nya flygplatsbolaget kan nu summeras och det är svårt att beskriva det som något annat än en succé. Det har under året tillkommit flera nya reguljära linjer, bland annat Oslo och Bromma, och charterdestinationerna tycks bara bli fler och fler. Karlstad Airport har nu som enda regionala flygplats reguljära förbindelser till tre skandinaviska huvudstäder, inräknat den befintliga Köpenhamnslinjen, och dessutom en europeisk metropol i form av Barcelona.
Och det märks i siffrorna. Under det första verksamhetsåret ökar antalet passagerare med över 30 procent – mest i hela landet – till nästan 109 000. Även ekonomin är om inte positiv, så åtminstone bättre än den var tidigare. Året slutar med ett minus på 11,5 miljoner kronor, men det ska jämföras med att den gamla statliga flygplatsen stadigt låg på det dubbla i underskott. Dessutom har Swedavia skickat med 58 miljoner kronor in i det kommunala flygbolaget, så pengar för att täcka underskottet finns. Än så länge.
Men det ska inte dröja länge innan det visar sig precis hur skakig den svenska flygbranschen faktiskt är. I maj 2012 går flygbolaget Skyways i konkurs, vilket drabbar Karlstad Airport hårt. Både Stockholms- och Köpenhamnslinjen försvinner abrupt och passagerarantalet får sig en rejäl törn. Inte förrän Nextjet flera månader senare tagit över driften och flygplanen åter lyfter och landar hämtar sig flygplatsen från smällen. Glappet mellan konkursen och övertagandet syns tydligt i siffrorna; passagerarantalet sjunker under året ned mot 100 000 och underskottet ökar till ett minus på 17 miljoner kronor. Nu, om inte förr, blir vikten av stabila linjer uppenbar för de fortfarande färska flygplatsägarna.
Skywayskonkursen blir dock inget isolerat bakslag. Nästan exakt tre år efter det spanska glädjeutropet som meddelade Ryaniars ankomst är det nu slut på fiestan: strax innan julen 2013 kan Värmlands Folkblad avslöja att Ryan Air strukturerar om sina linjer i hela Europa och att Karlstads Barcelonalinje kommer att ligga på is under hela 2014. Förhoppningen är att linjen ska kunna återupptas igen, men så blir det aldrig. Barcelonalinjen kan istället snart dödförklaras och i princip samtidigt står det klart att Köpenhamnslinjen lägger ned på grund av dålig lönsamhet. Våren 2014 är glädjedagarna på Karlstad Airport definitivt över och av de forna direktflygen till europeiska metropoler återstår nu bara Arlanda.
Den nya situationen är naturligtvis långt ifrån optimal för ett Karlstad Airport som sedan starten kämpat hårt för att hålla passagerarsiffrorna uppe och förlusterna i någorlunda schack. Med ett förlorat Ryanairflyg och en kraschad Köpenhamnslinje behöver flygplatsbolaget finna nya alternativ.
Och det visar sig bli en kreativ och nyskapande lösning för att försöka hålla flygtrafiken igång.
20 mars 2014. Under kvällen sammanträder Karlstad kommuns fullmäktige i Sessionssalen i Bibliotekshuset och man har ett minst sagt ovanligt ärende på dagordningen: bildandet av ett nytt bolag. Ovanligt dels för att kommunen sällan bildar nya bolag, men också för att beslutet tycks komma som något av en blixt från en klar himmel. Och ännu ovanligare är kanske beslutet i sig, som innebär att bolaget ska ägas till 51 procent av näringslivet, genom Handelskammaren Värmland, men att det är Karlstads kommun som ska finansiera det.
Några politiker från Vänsterpartiet och Miljöpartiet vill att ärendet ska utredas ytterligare eftersom de knappt vet vad det handlar om, men beslutet klubbas igenom och verkställs i en fart som även den är ovanlig i kommunala sammanhang. Det nya bolaget Värmlands Näringslivsutveckling AB (VNAB) är ett faktum redan dagen efter att beslutet är taget.
“<em id="emphasis-71ce1568d570156aecbb8764338d92b3">Det har gått lite fort</em>” – <strong id="strong-1b3e33638a56588df4066d99cd95300e">Per-Samuel Nisser</strong>
Intrycket är att det är bråttom att få igång det nya bolaget, men utifrån vad det står att det ska ägna sig åt är det svårt att förstå brådskan. Bolaget ska verka för “samordning och utveckling av näringsliv samt infrastruktur och kommunikation till och från Värmland” och när kommunalrådet Per Samuel Nisser talar om verksamheten så handlar det om ett brett och långsiktigt samarbete med näringslivet i infrastrukturfrågor. Det skyndsamma beslutet menar han beror på att man vill hålla ett högt tempo i frågan.
– Det har gått lite fort, men det är för att det är så viktiga frågor, både för oss och för näringslivet, säger Per-Samuel Nisser till VF några dagar efter beslutet.
Men det visar sig snart finnas andra och mycket mer konkreta anledningar bakom brådskan. För det nya bolagets huvudsakliga syfte är att kommunen ska stå som garant för en ny flyglinje. Efter bakslagen med Skyways, Ryanair och den nedlagda Köpenhamnslinjen vill kommunen nu få till en stabil lösning. Och det fort. De närmare 15 miljoner kronorna som kommunen petar in i VNAB kommer inom kort att rinna rakt igenom det nybildade bolaget för att istället hamna hos det brittiska flygbolaget BMI, som i maj 2014, drygt en och en halv månad efter VNAB:s bildande, börjar flyga direkt till Frankfurt.
“<em id="emphasis-8c091ede9df4b46b9ab6cdb420fa1bc3">Det här är inte en Karlstadsangelägenhet, det är en Värmlandsangelägenhet</em>” – <strong id="strong-edb6840e9cb3e875f8d11ac6ed74f473">Claes Pettersson</strong>
Den gamla strategin med att förvandla Karlstad Airport till en lågprisflygplats är nu långt borta. Istället är det näringslivet och deras behov av tillgång till en internationell flygplats - eller hub som det kallas på flygspråk - som är styrande. Kommunen har tagit fast på näringslivets önskemål och i botten ligger en utredning som flygplatschefen Peter Landmark sammanställt och som visar att en stor mängd aktörer i länet skulle vara intresserade av linjen.
Vid presskonferensen i april, när Frankfurtlinjen presenteras, är Landmark minst sagt nöjd med det nya tillskottet.
– Vi blir den första regionala flygplatsen i landet med en förbindelse direkt till Frankfurt, säger han.
Och Frida Johansson, vd på Handelskammaren, konstaterar vid samma presskonferens att den nya linjen är precis vad näringslivet önskat sig.
– Vi behöver en internationell linje från Karlstad och när vi har pratat med näringslivets representanter så är det Frankfurt man vill ha, säger hon.
Den nya linjen handlar inte om att som tidigare tillfredsställa värmlänningarnas behov av att för en billig peng kunna resa ut i landet, utan om hela det värmländska näringslivets önskemål. Något som slås fast av Claes Pettersson, dåvarande S-märkt kommunalråd i Arvika och vice ordförande i Region Värmland.
– Det här är inte en Karlstadsangelägenhet, det är en Värmlandsangelägenhet, säger han vid presskonferensen.
Tanken är också att näringslivet ska vara med och betala för kalaset. Varje gång företagen använder linjen ska de betala en frivillig avgift på 150 kronor, vilket i slutänden ska leda till att man betalar hälften av den kommunal insatsen, närmare 7,5 miljoner kronor. För att den ekvationen ska kunna gå ihop krävs över 50 000 flygbiljetter med den extra avgiften, vilket enligt kommunens prognoser ska kunna ske på cirka fyra år.
En fullständig felräkning ska det senare visa sig. Faktum är att BMI-planen inte hade kapacitet för mer än drygt 16 000 flygstolar per år, så även om samtliga plan varit fyllda till brädden av betalningsvilliga näringslivspassagerare hade det varit svårt att få ekvationen att gå ihop. Dessutom visade sig betalningsviljan vara ganska låg. Under 2015, det första hela året med Frankfurtflyget, betalar näringslivet bara in 143 000 kronor genom den extra avgiften. Med den takten skulle det ta 52 år för näringslivet att betala sin del av insatsen.
Inspiration till det något ovanliga upplägget har man hämtat från Norrköping, där kommunen tillsammans med näringslivet gjort en liknande satsning på en linje till en hub. Även där delades kostnaden mellan parterna, men skillnaden är att finansieringen i Norrköpingsmodellen är samtidig: båda parterna går in med pengar direkt, medan man i Karlstad väljer en modell med finansiering av näringslivets del i efterhand. En modell som enligt experter på området är betydligt mer tveksam rent juridiskt.
Och mycket riktigt stöter Karlstads modell för att finansiera en flyglinje snart på patrull. Bara dagar efter att VNAB bildades överklagas beslutet med hänvisning till att det strider mot kommunallagen och efter att det är klart att de 15 miljonerna ska gå till en flyglinje överklagas beslutet igen av en annan kommunmedborgare, som företräds av tanke- och handlingssmedjan Den nya välfärden, denna gång med hänvisning till att det strider mot EU:s stödregler.
Det ska bli början på slutet för VNAB. Men inte på Frankfurtlinjen.
5 december 2014. Förvaltningsrätten i Karlstad slår fast att bildandet av Värmlands Näringslivs AB, eller snarare finansieringen av bolaget, är olaglig. Det upplägg som Karlstads kommun tänkt ut rör sig enligt rätten om ett riktat stöd till Handelskammaren Värmland och rätten konstaterar också att det som blev följden av bolagsbildningen, nämligen att pengarna gick till ett flygbolag, var någonting som kommunen “lagligen knappast kunnat medverka till”. Slutligen slår man fast att stödet borde ha anmälts till regeringen, och eftersom man inte gjort det har man brutit även mot EU:s statsstödsregler.
Domen smular sönder den modell som Karlstads kommun tagit fram, men det hindrar inte att den lever vidare under lång tid. Utdragna överklaganden och en ovilja att följa domens innebörd leder till att kommunen inte förrän nästan två år efter den ursprungliga domen väljer att likvidera VNAB. Och orsaken är enkel.
Efter att Köpenhamnslinjen och Barcelonalinjen gått i graven under början av året så var passagerarsiffrorna vid Karlstads flygplats på väg mot en total kraschlandning. Från flygplatsens sida räknade man med att tappa upp till 40 procent av passagerarna, vilket skulle leda till de sämsta siffrorna i flygplatsens historia. Men i och med Frankfurtlinjens tillkomst vände passagerarstatistiken sakta uppåt under hösten och i november, bara en månad innan VNAB-domen, konstaterar flygplatschefen Peter Landmark att Frankfurtlinjen blivit räddningen för flygplatsen.
– Det hade kunnat vara mycket värre, säger han och slår fast att man nu bara tappat var fjärde passagerare under året och man landar vid årets slut på drygt 83 000 passagerare.
Att behålla linjen är alltså av största vikt, inte bara för näringslivet, utan även för flygplatsens överlevnad. Efter domen tvingas nu Karlstads kommun och Karlstad Airport än en gång bli kreativa för att hitta lösningar för att flygen ska fortsätta att lyfta från Våldalen.
“<em id="emphasis-bdf382d1a4b725dcf05eee462b6fa796">Det är en snårig juridik kring den här typen av avtal och vi har valt att göra på det här viset</em>” – <strong id="strong-ffa580e0916f11388c7c41de6cb3b523">Nina Larsson</strong>
Och det är än en gång bråttom med lösningar, för vad som inte är känt för allmänheten vid den här tidpunkten är också att de pengar som kommunen petat in i VNAB, och som slussats vidare till BMI, redan är slut. De 15 miljonerna skulle enligt planen räcka i tre år, och därefter skulle linjen kunna flyga för egen maskin, men redan efter sju månader har alltså flygkontot tömts. Karlstad Airport kan inte riskera att BMI drar sig ur den nyligen startade linjen och blir tvungna att plocka fram mer pengar för att bolaget ska fortsätta flyga. Vid två utbetalningar, i december 2014 och februari 2015 betalar flygplatsen ytterligare 4,6 miljoner kronor till BMI.
Trots de stora summorna så hamnar de nya utbetalningarna aldrig i fullmäktige, utan beslutas direkt av flygplatsledningen. Inte förrän VF ett par år senare begär ut uppgifter om transaktionerna väljer kommunen att vid en presskonferens berätta om att utbetalningarna faktiskt har gjorts. Flygbolagets ordförande Nina Larsson säger vid presskonferensen att utbetalningarna var förlusttäckningar som gjorts för att säkerställa att inga resenärer skulle drabbas av den akut dåliga ekonomin som Frankfurtlinjen hamnat i.
Hon hävdar också att utbetalningarna är lagliga.
– Det är vår bedömning. Det är en snårig juridik kring den här typen av avtal och vi har valt att göra på det här viset för att få till en trafik på den här linjen, säger hon vid presskonferensen.
Avtalet mellan parterna säger dock någonting annat. Där framgår det att man har beskrivit utbetalningarna som köp av marknadsföringstjänster, förmodligen i ett försök att få transaktionen att se mer laglig ut. Men i realiteten är avtalet mellan BMI och Karlstad Airport mer troligt ett kosmetiskt tilltag, för det finns ingenting som tyder på att Karlstad Airport rent faktiskt köpte marknadsföringstjänster för fem miljoner vintern 2014-2015. VF har begärt ut marknadsföringsplanen från flygplatsbolaget, men någon sådan har aldrig lämnats ut.
I realiteten handlade avtalet, vilket även framgår vid presskonferensen, snarare om att få Frankfurtlinjen att hålla ut bara ett par månader till. I februari 2015 presenteras nämligen det som gör att linjen trots alla motgångar kan fortsätta att flyga: en mellanlandning i Jönköping. Genom mellanlandningen får Karlstad Airport nu med sig Handelskammaren i Jönköping som med hjälp av ett borgensåtagande från Region Jönköping tar över finansieringen av linjen.
Ett visst lugn lägger sig tillfälligt över flygplatsens förehavanden. Ett lugn före stormen, ska det visa sig.
28 december 2015. Ännu en decembermånad och ännu en rejäl decembersmocka landar rakt på Karlstad Airports näsa. Den här gången i form av ett muntligt avtal som avslöjas av SVT Nyheter Värmland. Det muntliga avtalet har slutits mellan flygplatschefen Landmark och BMI och går ut på att flygbolaget ska slippa betala olika flygplatsavgifter, som startavgifter och avgifter för bagagehantering.
Det muntliga avtalet är, ska det senare visa sig, egentligen en form av förlängning av det originalavtal som VNAB slöt med BMI redan vid staten 2014. Av det avtalet framgår att BMI ska slippa betala flygplatsavgifter under det första verksamhetsåret, för att sedan trappa upp med en klumpsumma, likt den som Ryanair betalade, för samtliga avgifter. Men när BMI efter tolv månader ska börja betala för den service man får så säger man sig inte kunna det, eftersom flyglinjen går för dåligt. För att behålla linjen går flygplatsen därför med på att även fortsättningsvis låta BMI utnyttja flygplatsen utan att betala för sig.
Men det är inte bara flygplatsavgifterna som flygplatsbolaget bjuder på. Enligt det nu muntligen förlängda avtalet står Karlstad Airport även för BMI-personalens övernattningar i Karlstad, samt taxiresor till och från flygplatsen. Enligt SVT Nyheter Värmland rör det sig om miljonbelopp.
Och som lök på laxen har Karlstad Airport dessutom byggt en helt ny hangar, till ett värde av sju miljoner kronor, enkom åt BMI och deras flygplan. En hangar som BMI inte heller behöver betala någon hyra för, eftersom hangarhyran enligt flygplatsordföranden Nina Larsson är inbakad i övriga flygplatsavgifter. Avgifter som alltså inte betalats. Dessutom är hangarbygget inte ens upphandlat, vilket VF avslöjade redan under sommaren 2015.
Inget av de potentiella lagbrotten - de extra miljonutbetalningarna, det muntliga avtalet, de uteblivna flygplatsavgifterna, betalningen av hotellrum och taxiresor och den ickeupphandlade hangaren - prövas dock i domstol. Det går med andra ord inte att slå fast att det rört sig om olagligheter och ingen, vare sig flygplatsordföranden eller kommunledningen, ställs till svars för de miljoner som rullat ut ur flygplatsbolaget.
Istället blir det flygplatschefen Peter Landmark som får ta den stora smällen.
16 februari 2015. Karlstads kommun kallar till presskonferens i ett försök att sätta punkt för den senaste tidens avslöjanden rörande flygplatsen. Flygplatsens ordföranden Nina Larson meddelar att hon ska avgå i mars månad, i samband med bolagsstämman, och flygplatschefen Peter Landmark lämnar med omedelbar verkan sin tjänst.
Helt frivilligt, enligt kommunen.
– Det här är Peters beslut. Han kommer nu att kunna gå vidare på andra uppdrag i koncernen, säger Nina Larsson vid presskonferensen.
Landmark erbjuds istället en tjänst som näringslivsutvecklare vid kommunledningskontoret, men det ska inte dröja länge innan han hamnar i nytt blåsväder. Bara veckor efter presskonferensen i februari tas Landmark ur tjänst, eftersom det finns frågetecken kring hur han har hanterat sina betalkort.
– Jag tycker inte att det är lämpligt att han representerar kommunen under tiden den här externa granskningen pågår av hur betalkorten använts under hans tid som vd, säger kommunchefen Ulf Nyqvist till VF.
Det är efter att Nya Wermlands-Tidningen begärt ut uppgifter om Landmarks kortfakturor som kommunen går ut med informationen om att den tidigare vd:n hastigt blivit avstängd. Flygplatsens vice ordförande Sune Ekbåge har själv gjort en snabb granskning av fakturorna, som visar att det finns konstigheter som man måste titta närmare på.
– För att ta ett exempel: om man betalar en taxiresa för 200 kronor och skriver upp 100 kronor i dricks är det inte ett sätt att hantera pengar inom en kommunal verksamhet som är delvis skattefinansierad, säger han till VF när granskningen inleds.
När Värmlands Folkblad själv granskar fakturorna den där våren 2016 träder ett mönster fram av ganska vidlyftiga krog- och restaurangbesök, bland annat vid Michelinprisade The Ivory Club i Frankfurt, med dyr mat och vin i tusenkronorsklassen. Det saknas ofta deltagarlistor över vilka som varit med på tillställningarna och i vissa fall stämmer deltagarlistan som lämnats in inte överens med vilka som faktiskt varit med vid tillställningen. För taxiresorna framgår sällan om de är i tjänsten eller ej.
“<em id="emphasis-869e1613ca6997e867d7da085ca61f9e">Om man betalar en taxiresa för 200 kronor och skriver upp 100 kronor i dricks är det inte ett sätt att hantera pengar inom en kommunal verksamhet</em>” – <strong id="strong-15cdf6b7b94bffba8588acbb289ad912">Sune Ekbåge</strong>
En annan märklighet är dyra viner och champagne som köpts strax innan julaftonen både 2013 och 2014, med förevändningen att det varit gåvor till affärspartners. Bara det att de namngivna affärskontakterna säger sig aldrig ha fått några gåvor.
Landmarks potentiellt felaktiga kvittohantering handlar kanske inte om några större summor, framförallt inte i förhållande till de miljonavtal som slutits, men det är ändå detta som får de mest långtgående konsekvenserna. I april får Peter Landmark sluta på sin nya tjänst på kommunen och i maj 2016 polisanmäls han av sin tidigare arbetsgivare Karlstad Airport, efter att två oberoende granskningar visat att korthanteringen varit bristfällig.
Peter Landmark, som tidigare hållit sig borta från att kommentera turbulensen kring sin person, skriver i ett sms till VF att han “alltid jobbar för bolagets bästa och Värmlands näringsliv och invånare. Jag har inte gjort några inköp för egen vinning. Nu får den eventuella fortsatta utredningen utvisa om jag inte varit tillräckligt noggrann i min redovisning. Till dess har jag inga ytterligare kommentarer”.
Något åtal blir det dock aldrig. Ett år efter all uppståndelse beslutar åklagaren att lägga ned förundersökningen - i brist på bevis.
Januari 2017. Avtalet mellan BMI och VNAB som under tre års tid säkerställt flygtrafiken mellan Karlstad och Frankfurt är nu ett minne blott. Men behovet är det samma. Efter att flygplatsen under 2016 halkat ned till knappa 86 000 passagerare och underskottet ökat till 23 miljoner så är den där stabila linjen ut i Europa minst lika lockande som tidigare.
Och den här gången vill man att det ska gå rätt till. Den nya vd:n Hans Wennerholm och styrelseordföranden Mikael Lundström har efter alla dimbeslöjade VNAB-beslut och muntliga avtal varit noga med att allt som rör flygplatsen ska vara transparent. Inget ska döljas, korten man spelar ska vara öppna.
I öppenhetens namn väljer flygplatsen denna gång att göra det som kommuner alltid gör när de ska göra någonting by the book: de upphandlar.
– Det har utvecklats till att bli något av en praxis att det är den här vägen man måste gå, säger ordföranden Mikael Lundström till VF när upphandlingsspåret lanseras sommaren 2016.
Idén om att upphandla flygtrafiken har man hämtat från bland annat Örebro, där en liknande lösning tidigare prövats, och Karlstads kommun har till och med anlitat samma juridiska kompetens som lagt upp Örebromodellen. Att kalla det praxis är däremot kanske mycket sagt, för det råder inte direkt konsensus om att upphandling är en helt säker väg att gå när det gäller flygtrafik.
Snarare är det ett juridiskt gungfly som flygplatsbolaget nu väljer att beträda trots att bland annat statliga Trafikverket avråder från det.
– Som vi ser det är det bara staten som kan göra sådana upphandlingar, säger till exempel Trafikverkets avtalsansvariga Håkan Jacobsson till VF i augusti 2016.
“<em id="emphasis-6400b1c8af9ff1bdacac31d3e6d6e6ff">Vi tycker att det är värt det</em>” – <strong id="strong-3619bdb6e2a552e689acc4b0cf3c07b1">Per-Samuel Nisser</strong>
De juridiska tveksamheterna sätter dock inte stopp för upphandlingsprocessen. När den avslutas i december visar det sig att det kommit in ett enda anbud - från just BMI. Bolaget kan tänka sig att flyga precis som tidigare, men den här gången vill man ha betydligt mer betalt: 23,8 miljoner kronor per år, varav Karlstads kommun ska stå för dryga åtta miljoner årligen under en fyraårsperiod.
Det innebär att varje avgång med Frankfurtflyget subventioneras med cirka 38 000 kronor.
– Det är prislappen, det är helt klart, och vi tycker att det är värt det, säger kommunalrådet Per-Samuel Nisser (M) när avtalet klubbats i fullmäktige i januari 2017.
Det kanske inte behöver sägas, men även det här beslutet möter ett visst motstånd. Strax efter att fullmäktige sagt sitt är Karlstads kommun indragen i ännu en rättstvist, denna gång gällande upphandlingen. Och än en gång är det en privatperson som företräds av Den nya välfärden som står bakom överklagandet och som pekar på att det inte är en kommunal angelägenhet att upphandla flygtrafik och att det dessutom bara är Trafikverket som har rätt att upphandla flygtrafik.
Den juridiska processen blir även denna gång långdragen. I mars 2018, mer än ett år efter att överklagandet kommit in, slår visserligen Förvaltningsrätten i Karlstad fast att kommunen inte gjort något fel när man valt att upphandla flygtrafiken, men det dröjer inte länge innan domen överklagas till Kammarrätten i Göteborg, som strax efter meddelar prövningstillstånd. Trots att det nu i skrivande stund har gått ytterligare ett år har kammarrätten har ännu inte kommit med något utlåtande om lagligheten i flygupphandlingen. Kommunikationen mellan de tvistande parterna pågår nämligen fortfarande.
Och under tiden startar ännu en juridisk prövning, denna gång på en ännu högre nivå. Under sommaren 2018 får nämligen EU upp ögonen för vad som pågår i Karlstad, och i ett brev till Karlstad Airport skriver man “på grundval av den tillgängliga informationen kvarstår våra farhågor om att betalningarna till flygbolagen för dessa flyglinjer inte är förenliga med EU:s regler”, med tydlig adress mot Frankfurtlinjen. Eftersom EU-kommissionen inte är särskilt förtjust i att medlemsländerna hittar på egna tolkningar av de gemensamma unionsreglerna så börjar man nu ställa frågor till flygplatsbolaget om hur man har resonerat när man valt att upphandla flygtrafiken.
Frågor som enligt flygplatschefen Hans Wennerholm är besvärande.
– Det är klart att man är lite bekymrad, inte minst för att kommissionen ska göra en bedömning utifrån ett Centraleuropeiskt perspektiv, som kanske inte är tillämpligt här, säger han till VF och tillägger.
– Frågan är vilka förutsättningar vi ska ha för att över huvud taget kunna bedriva flygtrafik. Det är en principiellt viktig fråga.
Och den frågan går i mångt och mycket tillbaka till det som inledde Karlstad kommuns period som flygplatsägare: nämligen att staten valde att lämna de olönsamma regionala flygplatserna åt sitt öde och behöll de lönsammare nationella storflygplatserna. Ett beslut som, vilket har visat sig inte minst i Karlstads fall, har resulterat i att kommuner tvingats ta till oortodoxa och kreativa metoder för att få till flygtrafik på en marknad som i princip inte existerar. Eller som i vart fall är minst sagt dysfunktionell.
Vad EU-kommissionen och kammarrättens prövningar landar i när det gäller laglighet återstår att se, men den svårförutsägbara flygmarknaden har bevisats om och om igen under åren som Karlstad drivit sin flygplats. Nu senast när brittiska BMI i februari i år gick i konkurs och strax innan dess när Nextjet konkursade våren 2018.
Nextjets Arlandatrafik fick ett par månader senare en ersättare i Air Leap, men när det gäller Frankfurtlinjen så ligger den fortfarande nere. Trots flygplatsbolagets och kommunens alla ansträngningar att på laglig, eller potentiellt olaglig väg, hålla linjen i liv utan avbrott så blev det till slut alltså ett stopp.
Så hur ser då fortsättningen för den kommunala flygplatsen ut? Tja, med två rättsprocesser hängande över sig, ett prognostiserat rekordunderskott under 2018 på nästan 35 miljoner kronor och trafiksiffror som sedan BMI-konkursen dykt med 26 procent, så kan man tycka att den kanske inte ser så ljus ut.
Men flygplatsordföranden Mikael Lundström är trots det positiv.
– Jag är ju optimist och om man ser långsiktigt så ser jag en framtid där man ska kunna bo i Karlstad och kunna ta sig ut i Europa direkt härifrån, utan att först behöva åka till Gardemoen eller Arlanda. Jag tror att det är oerhört viktigt för värmlänningarna, säger han och slår fast att flyget är avgörande i ett land av Sveriges storlek.
– Vi är ett av de största länderna i Europa och det är glesbefolkat. Ska vi kunna ha en levande landsbygd så måste vi ha ett flyg. Inte minst för näringslivet, som i många fall är helt beroende av flyget.
“<em id="emphasis-3fbc5c0c2d545a4898e83d80c27ec9b9">Det måste gå. Våra barn och barnbarn måste kunna leva gott här i Värmland</em>” – <strong id="strong-a208ef464f5a69152b314eeb1754775e">Mikael Lundström</strong>
Men för att flyget ska kunna överleva ute i landet så behövs enligt Mikael Lundström konkreta förändringar. Inte minst en omfördelning av de pengar som flygtrafiken i Sverige faktiskt drar in.
– De tio största flygplatserna i Sverige, med Arlanda i spetsen, gör en och en halv miljard i vinst, samtidigt som samtliga de flygplatser som drivs av kommuner och regioner går med förlust. Man åderlåter kommunerna, säger Mikael Lundström som menar att det missförhållandet så sakteliga gått upp för politikerna och att ett nytt stödsystem som ska gynna de regionala flygplatserna är på gång.
– Det finns ett förslag framtaget där man omfördelar Swedavias pengar. För i realiteten göder ju de regionala flygplatserna i dag Arlanda med trafik och det måste vi på något sätt få ersättning för.
Men även med ett nytt stödsystem som fördelar flygpengarna kan det bli tufft. Det krävs också flyglinjer som något så när bär sig, vilket kan vara svårt att få till.
I Karlstad jobbar man som bäst på att försöka hitta en ersättare till BMI-flyget till Frankfurt.
– Vi jobbar på ett case som jag hoppas att vi kommer att kunna presentera inom kort. Men det är inte helt enkelt. Att göra en ny upphandling är ju ogörligt, det vore väldigt uppkäftigt att ge sig på det när vi har ett ärende liggande hos kommissionen, så vi måste försöka lösa det här på ett affärsmässigt och öppet sätt.
Vad lösningen blir återstår att se. Och hur framtiden blir för det regionala flyget i Sverige i allmänhet och i Karlstad i synnerhet, återstår även det att se. Mikael Lundström är i alla fall som sagt optimist.
– Det måste gå. Våra barn och barnbarn måste kunna leva gott här i Värmland, säger han.
