Utan entreprenörerna stannar tågen

FSJ står bakom slutsatserna i utredningen och håller med om att detta påverkar gods- och persontrafiken på ett sätt som inte är hållbart i längden.

Enligt Trafikverket pekar utvecklingen dessutom mot att trafiken kommer att fortsätta öka. Det är alltså hög tid att lyfta blicken och börja arbeta mer förebyggande än vi har kunnat göra hittills. Om vi snabbt ska kunna stärka kapaciteten måste vi göra det genom mindre men riktade åtgärder inom drift/underhåll, samt genom att byta ut de delar av anläggningarna som är slitna.

I början av 2000-talet fick Banverket statens uppdrag att upphandla drift och underhåll av järnvägens infrastruktur. Historiskt sett hade det arbetet utförts i statlig regi och med egna resurser, men i och med avregleringen etablerade sig nya bolag i Sverige. De konkurrerade, och gör så än idag, genom offentlig upphandling om olika bansträckor, där de fick totalansvar för underhållet. Bland de nya bolagen märktes brittiska Balfour Beatty Rail och Strukton Rail från Holland, vilka etablerade sig på marknaden genom att köpa upp redan befintliga svenska företag.

I januari 2010 lösgjordes enheten Banverket Produktion från Banverket och blev ett fristående statligt bolag, Infranord AB. Samma år slogs Banverket och Vägverket samman till Trafikverket, som fortsätter uppdraget att upphandla drift och underhåll av väg och järnväg.

Under många år var statens medel otillräckliga för att upprätthålla kvaliteten på infrastrukturen. Idag räcker tid och resurser precis till för att behålla befintlig järnvägsstandard. Ska systemet hålla för den ökande gods- och persontrafiken krävs däremot mer kraft bakom satsningarna på järnvägens infrastruktur. Det gäller spår- och trådbyten, ersättning av föråldrade ställverk och utslitna växlar som måste bytas ut.

De medel som staten nyligen skjutit till räcker bara till att åtgärda de mest akuta behoven och vi är fortfarande långt ifrån att kunna skapa det robusta järnvägssystemet som efterfrågas. Förutom ökade medel från staten måste också Trafikverket planera och upphandla arbeten ur ett mer långsiktigt perspektiv än idag. Först när den ökande spårtrafiken tas med i beräkningarna kan vi bygga järnväg i fas med framtidens ökade krav på tillgänglighet och kapacitet.

Men problemen är flera. Förutom finansieringsfrågan finns en omognad i avregleringen av järnvägsunderhållet som märks hos både beställare och entreprenörer. En brist på helhetssyn i kombination med oklara kontrakt från beställaren har gjort att verksamheter inte alltid styrs mot rätt mål.

Trafikverket och Transportstyrelsen behöver tillsammans med oss entreprenörer ta ett grepp kring situationen om vi ska få den järnväg vi vill ha och som ett modernt miljöanpassat samhälle kräver. Några viktiga byggstenar för att arbetet ska fungera är trovärdiga och finansierade planer för drift/underhåll och investeringsprojekt (dvs. större ny- och ombyggnader), samt tydliga förfrågningsunderlag med rätt målstyrning där risker och förutsättningar är balanserade och har tydliga kriterier för utvärdering. Dessutom behöver vi på allvar börja prata om entreprenörernas förutsättningar att utföra arbeten, samt bristen på arbetstid i spåret som är ett resultat av den allt ökande trafiken och vilken effekt det får på säkerheten för våra anställda och för trafikanterna.

FSJ tror alltså att Trafikverket, Transportstyrelsen och järnvägsentreprenörerna klarar utmaningarna när det gäller järnvägens infrastruktur, om vi bara arbetar ihop. För här handlar det inte om att det var bättre förr, eller att driften skulle bli bättre med en återreglering till tidigare monopolsituation. Faktum är att stora delar av dagens problem består av eftersatta och uppskjutna åtgärder från tiden innan avregleringen.

Istället för att fastna i argument om att det var bättre förr borde vi se järnvägen för vad den är: Sveriges pulsåder, och den måste fungera. Med statens långsiktiga ansvar och entreprenörernas drivkraft, erfarenhet och innovation har vi faktiskt alla förutsättningar att hitta lösningar som är bra för slutkunden det vill säga resenärer och godsköpare.

Slutligen menar vi att debatten som tar upp extremt väder som ett tecken på järnvägssystemets dåliga standard glömmer bort att Sveriges järnvägar trots sina brister fungerar bra. Att vi stöter på hinder en iskall och snörik vinterdag tyder inte enbart på dåliga spår, snarare att det krävs resurser och en väl utvecklad logistik för att röja stora mängder snö på kort tid.

Ofta måste växlar och andra delar av infrastrukturen röjas manuellt, vilket innebär att valet för oss står mellan säkerhet och tillgänglighet. Stänger vi inte av trafiken kan vi inte arbeta säkert, och stänger vi av får vi av förklarliga skäl trafikstörningar.

Självklart är det en fråga om resurser och logistik, men också om vem som är beredd att betala kostnaderna för den överkapacitet som skulle krävas för den här typen av beredskap. Det handlar faktiskt om löner till flera tusen anställda om vi under några intensiva vinterveckor ska kunna hålla järnvägen i samma skick som under en sommardag. Vare sig vi har ett reglerat eller avreglerat järnvägsunderhåll så kostar det pengar, och den här sortens investering skulle lämna ett djupt hål i både statens och entreprenörernas kassa.

För styrelsen i Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer, FSJ.

Robert Röder,

styrelseordförande i FSJ, VD för Strukton Rail AB